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值得的是，面对这样一个，物流企业往往会在实践中感到困惑或徘徊，因为物流企业往往是被动的，是被整合的，要按照客户的标准去修改信息接口、调整自身的流程，这反映了到目前为止在绝大多数情况下产业供应链的“链主”是制造企业、商贸企业等客户，而不是物流企业。这可能正是生产业的一个基本特征，如果不承认“链主”在供应链建设中的主导地位，适当地调整自己的策略，物流企业的化就会走弯路、事倍功半。因此只有正视现实，正确地，物流企业才有可能化被动为主动，地去创造整合的新价值，在供应链上话语权，合理的回报。
企业一般需要保持较高的存货水平和较多的仓库数，这就为采用快速运输方式而仓库数与存货水平提供了可能的选择。许多重要的决策与存储活动有关(存货管理与仓储)，包括仓库数目、存货量大小、仓库的选址、仓库的大小，等等。3包装(Packaging)。与物流相关的第三个领域是工业包装或称外包装。运输方式的选择将影响包装要求，包括产品的运输与原材料的运输，一般来说。铁路与水运因其货损的可能性大，而需支出额外的包装费用。在权衡运输选择时，物流管理人员要考虑运输方式的改变而引起的包装费用的变化，4物料搬运(Material Handling)。7733665755
所谓的正确，有一个重要特征，就是物流企业要改造自身的KPI体系。过去，自身的KPI是以降低成本为核心的，客户的KPI只是约束条件;现在要把客户的主要KPI纳入自身的目标体系当中，这样才能和客户的利益一致起来，去发现整合协同的效益。至于信息系统的建设只不过是这些关系、流程、KPI的固化形式，这些问题理顺了，技术问题也就迎刃而解了。
公共信息平台的发展依赖于公共服务的创新
公共信息平台无疑是物流信息化中具挑战性的内容，因为各级十分，已经投了大量资金，可预见的未来还会投入更多的资金，但是到目前为止可以称之为的案例极少，尤其是能在商业模式堪称的更少。相反地，商业资本于信息平台的还有一些的案例。所以我们要更多地关心或支持的一些公共平台如何建设的问题。我们欣喜地看到像浙江省道路运输管理局建设的物流电子枢纽在这方面有了新的突破。
这个组织经常以客户与第四方组织之间合资的形式出现，当今业务的着眼点需要更大的供应链整合，整合对于取得速度、的服务、成本的是关键的，外包间断的功能已不能要求，供应链的每个环节都需要评估，如果某一个环节不是的，需要找出一个方法来的能力，总之，供应链的强度等于其弱的一个环节。当建立了目标与标准，让第四方组织去实施。的第四方物流是以此基础来衡量并取得回报的，在全球已组织了许多第四方物流。在西班牙的Valencia工厂的运作，该厂是在欧洲的大生产厂，生产KA和New Escort汽车。年产量为辆。
为什么会有大量的失败?根本的原因是的平台没有明确在公共服务的基础上，结果不是了商业领域却又不允许客户选择，就是提供的公共服务并没有价值，客户不会去选择。解决上述问题，一是明确公共信息平台的商业模式，即商业平台可以赢利，但不能垄断，要通过客户的选择来竞争;而垄断(或强制)性平台不能赢利，要有合理，体现公益性;二是大力发展公共服务的创新。公共平台的需求呼声极大，者极少，说明公共服务亟待创新。浙江的物流电子枢纽把服务在标准化，因此只做信息的交换而不做交易，这是对公共服务比较准确的把握。
货物按其性质分为普通货物和特种货物两种。普通货物分为三等，特种货物分为长大笨重货物、大型物件、危险货物、贵重货物、鲜活货物五类，3确定计费里程，汽车货物计费里程以公里为单位。按装货地点至卸货地点的实际营运里程计算，不足1公里的四舍五入。4运费计算。根据以下公式计算运费。(1)整批货物运费计算，整批货物运费=吨次费×计费重量+整批货物运价×计费重量×计费里程+货物运输其他费用，(2)零担货物运费计算，零担货物运费=计费重量×计费里程×零担货物运价+货物运输的其他费用。(3)计时包车运费计算，包车运费=包车运价×包用车辆吨位×计费时间+货物运输其他费用。